No ensaio A ferrovia em Portugal – Passado, presente e futuro, publicado em 2020 pela Fundação Francisco Manuel dos Santos, o seu autor, Francisco Furtado, traça o estado da arte que explica a história e relação do país com o transporte ferroviário, desde o seu início, no século XIX. Atualmente e passados quase 165 anos da primeira viagem realizada entre Lisboa e o Carregado, a ferrovia parece ganhar agora um novo fôlego, muito por causa da transição energética que terá de ser feita ao longo da próxima década, mas também por uma mudança de paradigma que se reflete no comportamento das pessoas.
Em entrevista ao Gerador, o engenheiro civil aborda os desafios que o setor enfrentou ao longo dos anos, o seu papel revolucionário no país, sobretudo até aos anos 30 do século XX, mas também o desinvestimento que sofreu nas últimas décadas do mesmo século. Perspetivando o futuro, sublinha, é possível denotar um olhar renovado sobre o papel da ferrovia, que será uma alternativa essencial no combate às alterações climáticas, mas também no desenvolvimento económico da Europa, durante os próximos anos. E neste caso, defende, Portugal pode e deve ter um papel proativo no desenvolvimento de soluções, não apenas para o país, mas também para exportar.
Gerador (G.) – No seu livro aborda o comboio como ícone da revolução industrial que mudou a forma como ligamos territórios e pessoas. Como é que descreveria a relação do país com a ferrovia? Essa mesma relação tem vindo a mudar?
Francisco Furtado (F. F.) – Obviamente que sim. A ferrovia foi o ícone máximo da revolução industrial e neste processo, de início e ao longo de todo o século XIX, para além de articular os territórios e possibilitar uma maior conectividade entre diferentes zonas, permitiu um alcance da própria máquina do Estado sobre o território, abriu mercados que antes eram impossíveis de explorar, permitindo a deslocação de pessoas e bens, assim como a própria coesão dos territórios. Tudo isso só é possível graças à ferrovia. Para um país como Estados Unidos seria impossível serem uma unidade política se não houvesse caminho de ferro. Mesmo a expansão colonial, não é por acaso que acontece sobretudo no segundo quartel do século XIX, porque o comboio permite essa exploração de recursos e a movimentação de pessoas. Para além disto, há também a questão da ferrovia ser em si uma indústria que era fundamental para o desenvolvimento dos próprios mercados financeiros. Em todas as bolsas mundiais, as principais obrigações e a principal dívida emitida estavam ligadas ao caminho de ferro. A questão do imobiliário, do progresso na ciência, da construção, de tudo o que andava à volta da própria manutenção da ferrovia e construção das locomotivas, o surgimento de novas indústrias como o turismo, só são possíveis graças à ferrovia. Porque antes havia o transporte marítimo que também estava muito condicionado ao clima, mas a nível do transporte terrestre era a tração animal que existia.
G. – Portanto, no caso português foi igualmente revolucionário.
F. F. – Exatamente. O comboio é absolutamente revolucionário e era um símbolo de entrada no século XIX e na modernidade. Acabava por desbloquear todas as outras indústrias, criando um dinamismo económico social e cultural. A própria chegada do comboio era festejada como um verdadeiro progresso.
G. – Mesmo no início do cinema, com os irmãos Lumière, essa chegada do comboio à estação era um evento marcante. No caso português e depois de termos começado a implementar a ferrovia, o que sucedeu?
F. F. – Depois disso e mais uma vez num contexto mundial, no início do século XX, há dois desenvolvimentos absolutamente decisivos nos transportes: o motor de combustão interna, que permitiu o aparecimento do automóvel e associado a isso a melhoria das estradas; e depois surgiu o transporte aéreo, com o avião. Portanto, a ferrovia que antes tinha o monopólio passa a ter esta competição. Depois da Segunda Guerra Mundial essas duas alternativas têm uma massificação em todo o mundo, não só em Portugal. Neste período, a ferrovia vive um momento de reajustamento e de perda do monopólio que detinha. E mesmo do ponto de vista cultural, quando falamos desse filme dos Lumière, o ícone passa a ser o automóvel, como um símbolo de liberdade, de status, assim como o avião que vai capturar o imaginário das viagens de longa distância, associado também a uma ideia de luxo e que tem a vantagem de ser muito mais rápido e flexível. Claro que a ferrovia não desaparece. Continua a ter o seu papel, pela capacidade que tem de transporte que é inigualável pelos menos a nível terrestre, por ser um meio segregado, ou seja, um meio que é muito mais fácil de controlar, muito mais resilientes que outros meios de transporte e muito mais eficiente do ponto de vista energético. Nos anos 60 e 70 é onde entra mais em crise, mas a partir daí começa um processo de revitalização a nível mundial, porque se vêm os problemas gerados pela congestão automóvel, pela nova morfologia urbana e pela poluição. Aí a ferrovia começa a ganhar alguma vitalidade. Surge a alta velocidade, o que permite estas grandes distâncias, sendo mais prático do que o próprio avião, porque liga os centros da cidade. Permite ainda uma outra fixação e densificação do território e começa até a ser um instrumento para a própria regeneração urbana.
G. – Mas ao mesmo tempo que sucede essa revitalização, em Portugal a ferrovia parece perder cada vez mais espaço para outras alternativas.
F. F. – O recuo face à ferrovia acaba por ser global. O que aconteceu em Portugal é que a ferrovia, a partir dos anos 30, já durante o Estado Novo, até 1989 foi basicamente a mesma, ainda que tenham existido algumas melhorias. Durante esse período, no Reino Unido e nos Estados Unidos metade das linhas encerraram. Na França e em Espanha ainda hoje em dia há menos linhas de comboio do que havia no início do século XX. Ou seja, nos outros países este processo de readequação da ferrovia no pós-guerra foi um processo gradual. Em Portugal, a ferrovia cristalizou, mas também não contraiu, ficou simplesmente na mesma situação. Era uma rede de 3400 quilómetros, num país onde não existia uma autoestrada entre o Porto e Lisboa. Já existiam troços, mas não havia uma autoestrada contínua entre as duas cidades. No final dos anos 80 existam cerca de 80 quilômetros de autoestrada no país, mas com a aposta na Europa, a partir dessa década e de termos aderido à Comunidade Económica Europeia (CEE), dá-se uma reconversão da economia, que teve que obedecer a certas orientações. E então foi tomada a decisão de haver uma aposta brutal no meio rodoviário. A decisão foi a de não se densificar a rede ferroviária, apostando na rede rodoviária, que passou de 80 quilómetros para o que temos atualmente, em que são quase três mil quilómetros.
G. – Mas diria que, mesmo do ponto de vista da governação, isso criou um certo estigma face à ferrovia e até mesmo face à alta velocidade, que foi muito falada no início deste novo século?
F. F. – Eu diria que não foi tanto a questão do investimento rodoviário a ter causado diretamente esse estigma, mas criou duas coisas: a primeira e mais importante é que, como disse, Portugal passou de 80 quilómetros de autoestrada para três mil quilómetros, sendo que está no top de países europeus com maior densidade de rede de autoestradas, quer por quilómetro quadrado, quer por habitante; e é o único país do continente europeu que tem mais quilómetros de autoestrada do que ferrovia. Este investimento, um tanto ou quanto exagerado – ainda que considere que o país precisava de autoestradas – foi hipertrofiado, gerando em Portugal uma certa aversão à cultura e à política de betão e de estarmos a fazer investimentos maciços em infraestruturas que depois não têm o retorno esperado. Tanto que isso foi um problema que também afetou Portugal no final do século XIX. Por um lado, essa questão de investimos tanto em infraestrutura, em que o retorno não foi exatamente o esperado, o que gera dúvidas sobre os recursos que ainda temos disponíveis. Depois uma segunda questão mais indireta é que houve uma parte da ferrovia que foi sendo abandonada, ainda que não tenha sido completamente.
G. – Houve um desenvolvimento a duas velocidades, onde por um lado se modernizaram estações, mas por outro, em que se abandonaram determinadas linhas?
F. F. – Sim e não é por acaso que isso acontece. Faz parte do plano de reconversão da ferrovia de 1988. Mas isto para dizer que a ferrovia também não foi esquecida. Foi feita a tal aposta prioritária na rodovia e na ferrovia o que foi dito é que esta iria servir para os grandes eixos e para as áreas metropolitanas. Então abandonam-se cerca de mil quilômetros de ferrovia, mas fez-se também uma aposta na modernização da rede em certas áreas. Isso aconteceu com o comboio na ponte 25 de Abril, na ponte de São João no Porto, os Alfas e a Linha do Norte que foi também modernizada, o ramal de Braga e de Guimarães, o terminal da Bobadela para as mercadorias, a variante de Alcácer na Linha do Sul, entre outros. Só que ao mesmo tempo, houve o abandono de muitas linhas do país, sendo verdade que muitas dessas, na situação em que estavam, não faziam sentido continuar, porque não conseguiam oferecer um serviço de qualidade. Agora, da mesma forma que houve uma hipertrofia do investimento rodoviário, o investimento que foi feito na ferrovia também ficou aquém daquilo que devia ter sido feito e houve um abandono de linhas em excesso, criando essa ideia na sociedade portuguesa do abandono. Depois há aqui o momento fundamental, no início do século XXI em que o país começa a discutir a alta velocidade e de como esse vai ser o grande investimento para dar o próximo pulo ferroviário. Só que já havia um plano de modernização da Linha do Norte e esse plano ficou um a meio porque com uma nova linha de alta velocidade não valia a pena continuar a investir e modernizar a Linha do Norte. Dá-se aqui um momento de equívoco e depois vem a Troika e a crise de 2008 que estagna os planos. A partir de 2015/16 começa a haver um novo impulso com o Plano Ferrovia 2020, num contexto em que há uma viragem social com a questão das alterações climáticas, da transição energética e de uma certa mudança geracional e cultural no modo como só olha para o automóvel e esse conjunto de fatores acaba por ter influência.
G. – No seu livro denota precisamente o aumento por exemplo na quota de transportes terrestre de mercadorias e no aumento gradual de passageiros. Tendo em conta também os fatores que acaba de elencar, considera que há nestes números uma janela de oportunidades para a ferrovia?
F. F. – Completamente. Há aqui forças de fundo muito importantes que dão certo élan à ferrovia. Nesta mudança geracional, um exemplo extremo disso é a greve climática e a Greta Thunberg, com o movimento do Flight shame, que teve um impacto brutal na Suécia, que nesse ano regista um aumento de 10% de passageiros na ferrovia e um decréscimo também de passageiros nos voos. Acho que isso é um caso extremo mas digamos é um bocado a ponta do icebergue destas mudanças. E mesmo nos Estados Unidos, os jovens cada vez mais tarde tiram a carta de condução, o que não quer dizer que o carro vai desaparecer, mas perde terreno culturalmente. As pessoas começaram a perceber as vantagens ao nível da própria organização do território, pela questão das emissões e até pelo próprio conforto que o comboio pode ter.
G. – É aqui que entram também os impostos de carbono que podem vir a ter um impacto no transporte aéreo?
F. F. – Sim. Fala-se muito na questão da transição energética e do transporte na Europa ser carbono neutro em 2050. Há uma série de metas e isto não vem do nada. Isto é uma questão de alterações climáticas, mas também de independência energética e de redução da dependência dos combustíveis fósseis. Portugal é um país em que os combustíveis fósseis têm o maior peso negativo na balança comercial, pelas importações. E não é só Portugal. A Alemanha, França, Itália e Espanha não produzem praticamente combustíveis fósseis. Se a Europa faz uma transição para as renováveis, isso pode ser uma mais valia quer a nível económico e financeiro, quer até de independência geoestratégica da Europa face a outras partes do mundo. Existe aqui, mas não só na Europa, uma força grande que empurra para esta transição energética e a Europa liderar este processo ou ser pelo menos um dos líderes significa também que a sua indústria vai ter uma posição de destaque no mundo, com soluções que pode até exportar para outros lados. Portanto, isto é uma questão fundamental de reconversão e de competitividade da indústria. Dentro desta transição o caminho de ferro é um dos elementos centrais na questão dos transportes, da mobilidade e da logística.
G. – Tal como já foi o ícone da revolução industrial, pode ser também um ícone desta transição energética?
F. F. – Eu acho que pode fazer parte, digamos, do arco íris de ícones. Nós vivemos numa era em que não há um pensamento ou soluções únicas e acho que aqui a ferrovia vai ser uma das paletas desse arco íris de soluções. Agora para isso acontecer – e estávamos a falar dos impostos de carvão – há que criar infraestruturas e oferecer os serviços que tornem a ferrovia atrativa. Por um lado, há que haver uma oferta adequada ao se exige no século XXI mas, por outro lado, também tem que haver uma correção das distorções nos preços de transportes e combustíveis. Fala-se em impostos de carbono, mas hoje em dia a aviação não paga impostos sobre o combustível.
G. – Mas não acredita que essa situação venha a mudar?
F. F. – Eu acho que sim e o impulso é nesse sentido. O imposto surge para corrigir essas distorções que se não forem corrigidas é muito difícil trilhar essa transição. A Comissão Europeia lançou um plano no final de 2020, o European Sustainable and Smart Mobility Strategy e dentro desse plano está algo que vai além do próprio imposto, que é mandatar que até 2030 viagens com menos de 500 quilômetros em meios de transporte públicos tenham que ser carbono zero, ou seja, não podem ser feitas se emitirem carbono. Até essa altura acho muito difícil a aviação ter soluções, que poderão existir, mas a longo prazo. Pode haver soluções em termos rodoviários, sobretudo em termos de autocarros elétricos, mas a ferrovia pode ganhar um mercado muito importante. Mas mais do que as distâncias, é preciso perceber que 100 cidades na Europa terão que ser neutras em termos de carbono. Se pensarmos em tudo isto, obviamente que há aqui um conjunto de oportunidades. Os carros elétricos, as novas formas de mobilidade partilhada, modos suaves como a bicicleta, tudo isto integra-se no conjunto de redensificação da própria ocupação do território, que não significa concentração num único polo urbano, mas termos múltiplos pólos densos no território que se organizam em torno das estações de caminho de ferro. Neste contexto, a ferrovia, mesmo que não tenha a principal quota do mercado em termos de números de viagens, pode ser a coluna vertebral da mobilidade elétrica no futuro.
G. – Como olha para os investimentos anunciados pelo Governo de €12,6 mil milhões para a próxima década?
F. F. – Estes investimentos surgem neste élan de mudanças culturais, mas também de mudanças no próprio tecido económico e não há nada mais fundamental no tecido económico do que a energia, que é o motor de tudo o resto. Se a energia vai ser renovável, há necessidade de fazer esta transformação. A própria Europa vai orientar-se nesse sentido. A área ferroviária em termos de indústria vai ser importante no futuro e é fundamental que Portugal esteja neste barco e que também desenvolva soluções. Obviamente não quer dizer que Portugal vai ser o país número um em termos de produção de comboios no mundo, mas tem que ter um papel e uma posição nisso. Um dos desafios importantes deste investimento é gerar precisamente esse cluster ferroviário em Portugal.
G. – Para que não estejamos apenas à espera de soluções, mas possamos também ter um papel proactivo no desenvolvimento das mesmas?
F. F. – Exatamente e nesse sentido vai ser lançado um Centro de Competências Ferroviário. Já existe uma plataforma ferroviária portuguesa e dentro desses investimentos vão ser adquiridas centenas de automotoras, locomotivas, vagões. Fala-se até de existir em Portugal uma fábrica com uma capacidade industrial de acoplar esses equipamentos e integrar equipamentos de fornecedores portugueses, de sermos produtores de soluções que podem ser até exportadas.
G. – É um plano investimento interessante tendo em conta aquilo a que o país se propõe?
F. F. – Sim e é preciso dizer que desses 12 mil milhões, pelo menos 2 mil milhões já estão em execução, com o plano Ferrovia 2020. Neste plano pensa-se na infraestrutura, pensa-se no material circulante, pensa-se também na questão de criar esse tal centro de competências e de como se pode também gerar conhecimento. Acho que isso é muito positivo. Claro que é preciso pensar ainda noutras questões. Em Março ou Abril vai ser lançado um Plano Nacional Ferroviário e é preciso pensar também na governança e regulação do setor. É preciso pensar na articulação com os usos e ocupação dos solos, sobretudo nas zonas envolventes às estações. É preciso pensar nos novos passes com uma oferta combinada, tal como se fez em Lisboa e Porto.
G. – Neste conjunto de fatores a serem pensados, considera que também terá que se discutir a liberalização do mercado em termos de operadores?
F. F. – Sim, se for para acrescentar valor e serviços. Não, se for para canibalizar e espartilhar a ferrovia. A liberalização em parte já existe. Na área das mercadorias, o setor já está liberalizado e as duas empresas que operam em Portugal são privadas. A Medway e a Takargo. A nível de passageiros, desde 1999, já existe um operador privado que é a Fertagus, que ganhou a concessão do transporte na ponte 25 de Abril. Já existe a liberalização de serviços internacionais na Europa, bem como em Portugal. Só não existem mais privados porque não querem e porque de facto as condições, mas também a própria geografia do território não ajudam. Uma coisa é seres a Áustria ou a Bélgica, no meio da Europa, em que numa hora estás em Paris ou em Amesterdão. Aqui em Portugal são mais de 500 quilómetros até Madrid e são quase dois mil quilómetros até Paris. O que entrou em vigor mais recentemente é a liberalização do transporte doméstico, sendo dito que essa liberalização não deve pôr em causa os serviços públicos e os rendimentos dos operadores que prestam um serviço público, que estão contratualizados, o que foi um bom avanço. Portugal era o único país da Europa em que não havia contratualização de prestação de serviço público ferroviário e isso aconteceu o ano passado. Portanto, abre-se o mercado, mas estes novos serviços não podem pôr em causa a prestação de serviços públicos. Agora há aqui duas correntes principais na forma de liberalizar: uma é pura e simplesmente oferecer serviços comerciais atrativos, como aliás a Barraqueiro tem vindo a falar, em montar uma empresa que vai adquirir automotoras elétricas e articular com a sua rede de autocarros, fornecendo serviços entre Braga e Faro; outra coisa diferente é aquilo que se passou com a Fertagus, que é haver nesta prestação de serviços públicos um concurso e os privados poderem vir a prestar esses serviços públicos. Eu acho bem, sobretudo na área comercial, não pondo em causa o serviço público. Agora é preciso também perceber quais são os riscos que estão aqui em causa. Um problema que existe na Inglaterra, em parte em Itália também, é que ao existirem diferentes operadores ferroviários acabas por ter diferentes sistemas, diferentes bilhéticas, o que acaba por criar entropia. Há também uma série de custos de transação, ou seja, tens que fazer os concursos e regular toda a gente, assegurar que a manutenção do material circulante, que tem longos anos de vida, é adequada. Agora é preciso perceber que isto é uma indústria que exige um investimento de capital significativo, não há muitos grupos que tenham capital para isto. Agora, pode-se gerar uma certa competição saudável, em que o próprio operador incumbente é obrigado a melhorar o seu serviço para poder corresponder ao desafio. Às vezes, a própria ameaça da concorrência já faz um bocado a diferença. Mas lá está, é nessas condições que faz sentido, e não estar aqui a inventar esquemas para depois canibalizar e espartilhar o serviço e a rede.
G. – Portanto, para todos os efeitos, o comboio ainda é um transporte com futuro?
F. F. – Cada vez mais. Já estamos a assistir a um virar de página e nos últimos anos o investimento em infraestrutura ferroviária esteve acima do investimento em nova infraestrutura rodoviária. Se for feito metade do que foi anunciado já será uma revolução. A ferrovia do século XXI não vai ser a do século XIX, mas vai ser muito melhor do que a que tivemos no século XX.
