Os gregos ainda choram as vítimas mortais do acidente ferroviário mais mortífero da sua história, que ocorreu há três anos. No dia 28 de fevereiro de 2023, uma colisão frontal entre dois comboios ao sul do vale de Tempe, na região grega da Tessália, causou a morte de 57 pessoas. A colisão ocorreu entre um comboio de passageiros InterCity 62 (IC62), operado pela Hellenic Train, e um comboio de mercadorias. A bordo do InterCity viajavam 342 passageiros e 10 funcionários, bem como dois operadores do comboio de mercadorias.

Não são os únicos. A Europa tem registado outros grandes desastres ferroviários que, em muitas ocasiões, serviram não só para identificar deficiências nas suas infraestruturas, mas também para melhorar e investir na segurança e manutenção das mesmas.

O acidente grego foi resultado de “fatores cumulativos”, segundo as declarações de Christos Papadimitriou, diretor da Autoridade Helénica de Investigação da Segurança Aérea e Ferroviária, à Euronews. Papadimitriou liderou a investigação. Deste modo, confirmou que ao erro humano, na trajetória do chefe da estação — que fez com que o comboio de passageiros entrasse na via do comboio suburbano — se juntaram outros fatores, como a escassez de pessoal, a má formação e um sistema obsoleto sem sinalização automática.

Investe-se mais nas estradas do que nos comboios

No início dos anos 90, a UE implementou “uma ideia original para a gestão ferroviária”, recordava uma investigação do jornal grego Efsyn. Consistia em separar a gestão das infraestruturas e a do serviço ferroviário para melhorar a concorrência. Duas décadas depois, devido aos resgates da Troika, a Grécia tornou-se o exemplo mais extremo desta política, quando transferiu a gestão do serviço de passageiros na sua totalidade para uma empresa privada italiana.

“Empresa francesa, comboios de propriedade italiana e políticas da UE: o acidente na Grécia também foi um fracasso europeu”, resume o título da investigação conjunta da Investigate Europe e da Reporters United. Nela evidencia-se o maior investimento em estradas por parte dos países da UE e a divisão existente entre a gestão das vias e a operação do serviço, o que “provoca uma rutura na coordenação em matéria de segurança”.

Hoje, as empresas que se ocupam da gestão e das melhorias da segurança do serviço no país helénico não são nacionais. No acidente de 2023, a empresa ferroviária pertencia ao grupo italiano Ferrovie dello Stato e a responsável pelo sistema de sinalização automatizado era a francesa Alstom.

Esta divisão de responsabilidades entre diferentes vertentes empresariais, financiadas de forma pública, gera o dilema na utilização dos fundos europeus para melhorias que poderiam ser consideradas mais eficientes. “Os Estados da UE estão a investir milhares de milhões em projetos ineficientes de grande escala”, criticou a Investigative Europe.

O progresso desigual no mosaico ferroviário

Já em 2018, o Tribunal de Contas Europeu salientava, no seu relatório, que, entre 2000 e 2017, a UE tinha investido 23,7 mil milhões de euros em infraestruturas ferroviárias de alta velocidade e não existia “um plano realista a longo prazo”, mas sim “um mosaico ineficaz de linhas nacionais mal conectadas”.

Os acidentes ferroviários graves são cada vez menos frequentes na Europa. “Têm diminuído nas últimas duas décadas”, salientou Josef Doppelbauer, então diretor-executivo da Agência Ferroviária Europeia (AFE), num relatório de 2024. Apesar do ligeiro aumento em 2022, o número de acidentes tem diminuído gradualmente desde 2010, com 722 a menos em 2024 do que em 2010 (-32,4%), sublinha a Comissão Europeia.

No entanto, continuam a ser muitos e muito dispendiosos. Em 2024, ocorreram 1507 acidentes ferroviários — incluindo cruzamentos de vias — na UE, com 750 mortos e 548 feridos graves. Por sua vez, o custo económico dos acidentes estima-se em cerca de 3,5 mil milhões de euros por ano. Além disso, “o progresso tem sido muito desigual entre os Estados-Membros da União Europeia, com uma variação significativa nos níveis de segurança”,acrescentou Doppelbauer.

Em 2024, ocorreram 1507 acidentes ferroviários graves na UE, com um total de 750 mortos e 548 feridos graves, segundo os últimos dados publicados pelo Eurostat. Cinco países superam as quatro mortes por cada mil quilómetros de via-férrea: Portugal (6,2), Hungria (5,8), Eslováquia (5,7), Lituânia (4,6) e Polónia (4,3). Em contrapartida, a Áustria, Espanha, Finlândia, Estónia e Irlanda registaram uma ou menos, enquanto o Luxemburgo e a Eslovénia não registaram nenhuma vítima mortal em 2024.

Cerca de três quartos (71,5%) destas mortes na UE foram causadas por “acidentes de pessoas com material circulante em movimento”. O Eurostat refere que a maioria delas está relacionada com pessoas que não estavam autorizadas a circular nas vias férreas e foram atropeladas por um comboio em movimento. Em segundo lugar, encontram-se “os acidentes em passagens de nível”, que causaram 26,5% das mortes, sendo estes responsáveis por 98% de todas as mortes ocorridas em acidentes ferroviários na UE.

Durante esse ano, ocorreram 148 colisões de comboios na UE, a maioria na Alemanha (42), França (22), Espanha (18), Noruega (16), República Checa (12), Hungria (12) e Itália (6) e 63 descarrilamentos, a maioria em Espanha (12) e França (12).

O comboio alemão que descarrilou devido a um pneu furado

Um monumento no município alemão de Eschede, no estado da Baixa Saxónia, recorda as 101 vítimas mortais do acidente ferroviário mais grave desde a Segunda Guerra Mundial e um dos mais mortíferos da Europa. “Aqui, os destinos de 101 pessoas cruzaram-se e terminaram de uma forma insondável”, lê-se na inscrição.

Quase três décadas antes do acidente de Adamuz, um comboio de alta velocidade InterCity Express descarrilou devido a um pneu furado e colidiu com uma ponte ferroviária, em Eschede, Alemanha, a 3 de junho de 1998.

A tragédia levou o Ministério Federal dos Transportes a tomar uma decisão radical: os comboios idênticos (comboios ICE 1) foram temporariamente retirados de serviço e submetidos a uma inspeção exaustiva ou a um condicionamento técnico, e 5900 rodas de borracha foram substituídas por rodas inteiriças para evitar que um acidente semelhante se repetisse.

Acontecerá algo semelhante em Espanha?

No incidente registado em Adamuz, não se trata apenas de determinar que elemento falhou, mas sim de compreender o porquê.

Esta é precisamente a grande batalha da Agência Ferroviária da União Europeia (ERA), que lembra que os Estados-Membros são obrigados a estabelecer Organismos Nacionais de Investigação independentes, conhecidos como National Investigation Bodies (NIBs). Esta instituição é responsável por investigar acidentes graves, para identificar não só as causas imediatas, mas também as causas profundas, como falhas na gestão da segurança das empresas ou no quadro regulamentar.

Devido à falta de uniformidade nas investigações entre países ou organismos, a ERA fornece orientações comuns. Entre os esforços de unificação encontra-se a base de dados estatísticos “ERA Railway Factsheets”, onde se comparam os incidentes e as ações dos países da UE, disponibilizando os dados oficiais das bases nacionais. Segundo os dados mais recentes, a Roménia (30), a República Checa (20) e a Dinamarca (14) lideraram, em 2024, a lista de países com mais acidentes investigados e comunicados a esta autoridade.

Para determinar o que aconteceu exatamente no acidente de Adamuz, a Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários recolhe provas e investiga tanto a via, perante a hipótese de uma rutura, como o vagão da Iryo que descarrilou. O erro humano “está praticamente descartado”, afirmou o presidente da Renfe, Álvaro Fernández Heredia, à RNE, onde explicou que, se o maquinista tivesse cometido um erro, “o próprio sistema o corrigiria”.

Para Laura Kiovesi, chefe da Procuradoria Europeia, uma das lições da tragédia ferroviária grega que encabeçava esta reportagem é que é preciso investigar tudo e todos: “a lei deve ser igual para todos e, quando iniciamos uma investigação, devemos poder investigar todos os intervenientes, independentemente do seu grau ou posição na sociedade, sejam pobres ou ricos”, afirmou numa entrevista em 2024.

^{Este artigo foi produzido no âmbito do PULSE, uma iniciativa europeia que apoia a colaboração jornalística internacional. Foi originalmente publicado em elconfidential.com.}