A bicicleta deve ser a primeira escolha de mobilidade quotidiana de, pelo menos, 7 em cada 100 portugueses daqui a aproximadamente sete anos. No entanto, esta meta, prevista na Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030 (ENMAC) – criada para promover e investir na deslocação em bicicleta por todo o país – continua distante. “Poucas medidas avançaram e as que estão a avançar têm avançado muito lentamente”, alerta Rui Igreja, membro da MUBI - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, uma das organizações que faz parte do conselho consultivo daquele plano.

Em vigor até 2030, a estratégia do Governo prevê que, num espaço de dez anos, Portugal pedale ao atual ritmo dos outros países europeus. Em 2019, aquando da publicação da ENMAC, apenas 0,5% dos portugueses utilizavam a bicicleta, e o objetivo é que esta percentagem aumente 15 vezes, chegando a um valor de 7,5%. Outros dois objetivos são a criação de 10 mil km de ciclovias, nas localidades portuguesas, e a redução de 50% da sinistralidade de peões e ciclistas.

Ao todo, estão previstas 51 medidas, numa estratégia que envolve diferentes ministérios e entidades, como é o caso do Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT), a Direcção-Geral da Educação, a Infra-estruturas de Portugal, a Federação Portuguesa de Ciclismo e outras organizações no terreno. Todavia, há ações que carecem ainda de calendarização e orçamentação, refere o ex-presidente da MUBI. “Isto devia ter acontecido até ao final de 2019, segundo o que o governo decidiu na resolução de Conselho de Ministros, mas as coisas têm-se atrasado.”

Com três eixos específicos de intervenção – infra-estruturas e intermodalidade, capacitação e apoio, e cultura e comportamentos – o plano é ambicioso, diz Rui Igreja, considerando, por outro lado, que se trata de uma "ambição desejável". "Não estamos a falar de atingir níveis da Holanda, mas atingir os níveis médios do resto da Europa.”

Até 2025, o plano prevê que 3% de todas as viagens em território nacional aconteçam de bicicleta e que, nas cidades, a quota modal de viagens chegue aos 4%. A construção de cinco mil quilómetros de ciclovias por todo o país, como forma de fomentar a mobilidade suave, é outra das metas intercalares da ENMAC, que, para o ex-dirigente da MUBI, “vão falhar largamente.”

Com o objetivo de fazer um ponto de situação da execução e implementação da ENMAC, solicitámos, por diversas vezes, uma entrevista com Jorge Delgado, atual secretário de Estado da Mobilidade Urbana, mas não obtivemos qualquer resposta até à data de publicação deste artigo.

“É certo que é uma área na qual os resultados não são imediatos, mas que pressupõe um comprometimento político continuado para que estes surjam”, comenta Sandro Araújo, vice-presidente da Federação Portuguesa de Ciclismo (FPC).

“A este ritmo, o país falhará ostensivamente as metas intercalares definidas pela própria ENMAC, a qual, se fosse uma bicicleta, ainda estaria com os pneus praticamente vazios.”

Sandro Araújo – vice-presidnete da FPC

Para este dirigente, o investimento em ciclovias e as medidas de apoio à aquisição de bicicletas não são suficientes. “A implementação da ENMAC é um processo complexo, porque envolve muitos agentes, e muitas agendas, em níveis diferentes de governança. Não basta o empenho e competência de quem tem estado no terreno a dar a cara pelo processo. Faltam recursos dedicados, exclusivos e proporcionais aos desafios já identificados”, afirma.

Como exemplo, Sandro Araújo conta que a FPC desenvolveu, em conjunto com mais de cinquenta municípios, a rede “Cyclin’ Portugal”, que faz parte da ENAMC. São mais de 25 mil quilómetros de percursos cicláveis de desporto e recreio cuja ativação ainda não foi assumida pela administração central.

Um país que pedala pouco

Em Lisboa, o uso de bicicleta cresceu 500% numa década. Apesar de transversal às 24 freguesias da cidade, os censos de 2021 mostraram que foi onde a rede ciclável mais cresceu que se registam os maiores crescimentos na utilização. Nas Avenidas Novas, Alvalade, Arroios ou Areeiro, o aumento aproximou-se mesmo dos 1000%.

Estes números permitem tirar uma conclusão, sublinha Rui Igreja: “nos locais que investiram em criar condições de segurança e conforto para as pessoas andarem de bicicleta, a taxa de utilização subiu, apesar de partir de valores muito baixos."

Mas o concelho de Lisboa representa uma exceção, face ao que se tem assistido na generalidade do país. Vejamos o caso da região de Aveiro, onde a bicicleta é bastante popular, mas tem perdido utilizadores. Murtosa, o concelho com a mais alta taxa de utilização destes veículos em Portugal, perdeu um terço dos ciclistas quotidianos na última década e, na cidade de Aveiro, a diminuição foi de um sexto.

De acordo com os censos de 2021, o número de portugueses que diariamente se deslocam para a escola ou trabalho e que escolhem o automóvel ligeiro para fazer esse trajeto aumentou em relação ao recenseamento anterior (66%, face a 616,5% em 2011). Em sentido inverso, menos pessoas fazem esse caminho diário de autocarro, comboio, metro, barco ou transporte coletivo da empresa ou da escola (16,2%, face a 20% em 2011), tal como a pé.

Já a utilização da bicicleta continua a ser muito reduzida. É a escolha de apenas 1% da população, mais precisamente, 0,6% (face a 0,5% em 2011).

A dependência do automóvel

O decréscimo de ciclistas em toda a região de Aveiro deve-se a múltiplos fatores, acredita Rui Igreja. “Um deles terá a ver com a dispersão urbana e também com a necessidade de as pessoas terem de percorrer distâncias maiores, distâncias que antes poderiam ser feitas de bicicletas”. Mas mais do que aumentar a utilização da bicicleta, afirma o membro da MUBI, "o importante é reduzir o uso do carro”. Na sua opinião, a oferta “muito reduzida” e “muito limitada” de transportes públicos, em vários pontos do país, faz com que "mais pessoas estejam dependentes do uso do carro", o que acarreta "custos económicos para as famílias, para os municípios e para o Estado", para além dos custos sociais e ambientais.

"Não há um grande incentivo à utilização da bicicleta sem desincentivo ao automóvel"

Joana Ivónia – fundadora da Ciclaveiro

Joana Ivónia, fundadora da Ciclaveiro, critica a permissibilidade existente face ao automóvel. "Enquanto o automóvel tiver esta facilidade toda de chegar a qualquer lado, enquanto continuarmos a ver os passeios cheios de carros mal estacionados... Nem sei se há fiscalização, mas há um aceitar passivo da sociedade em geral e das entidades que deviam atuar e que não atuam.”

Na sua opinião, o preço dos combustíveis não é suficiente para promover uma mudança efetiva de comportamentos ao nível da mobilidade, tal como também não são suficientes as campanhas de ação climática. “Só com regras impositivas fortes”, afirma. “[Em Lisboa] podemos perceber que houve realmente um grande investimento em termos de infraestruturas e bicicletas partilhadas, e também houve limitações [à circulação automóvel] em grandes problemas de congestionamento."

Como combater a cultura do carro?

Embora boa parte da população já não se lembre, ou não saiba mesmo, como é viver sem ele, a cultura do carro é considerada recente. De forma “massiva” no país, a introdução do carro aconteceu “nas últimas três quatro décadas”, esclarece o sociólogo Henrique Chaves.

“Somos a primeira ou segunda geração de jovens que cresce com o carro no imaginário social – ainda mais os rapazes, que crescem com o carro como um brinquedo, como um processo de familiarização do dia-a-dia, enquanto crianças. Depois isto vai ser reproduzido mais tarde”, explica o também investigador da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, da Universidade Nova de Lisboa, que atualmente desenvolve trabalho no âmbito da mobilidade ativa e mobilidade urbana, com foco na bicicleta, e junto de crianças e jovens – no projeto "Pedalada", em Marvila, Lisboa.

Se a bicicleta significa independência enquanto são crianças, partilha Henrique Chaves, no futuro, é o carro que vêm a desempenhar essa função. “Sinto muitas vezes que essas crianças usam a bicicleta como um processo de ascensão social, para que, no futuro, consigam substituí-la por uma mota ou, depois, por um carro”, refere o sociólogo, falando num problema educativo mais alargado.

É preciso perceber por que o carro se tornou “tão natural nas nossas vidas”, defende, e porque se tornou "tão habitual" vê-lo "ocupar o espaço público”, mesmo que indevidamente. Naturalizamos que o carro pudesse abusar do espaço público. O estacionamento abusivo é gigantesco em qualquer lugar do país”, sublinha o investigador, evocando ainda a ideia de que as cidades têm pouco espaço para os automóveis – ideia essa que tende a justificar práticas abusadoras.

Henrique Chaves considera que o alerta climático pode ser um motor impulsionador da mudança de mentalidades. Mas, na sua opinião, essa mudança passa também por um processo educativo e coercivo, para quem conduz, que pode passar por fechar algumas partes da cidade aos automóveis. "Pode haver gente que precisa de entrar de carro na cidade, mas há carros que são desnecessários. Se conseguíssemos contrabalançar com transportes públicos, não haveria desculpas para que as pessoas entrassem de carro, na cidade, e teriam de pensar em alternativa, e a bicicleta pode entrar aqui como solução.”

A publicidade é outra área onde é possível atuar, diz o investigador. “Olhando para um horizonte climático de sobrevivência humana, não acho que seja um problema reduzirmos a quantidade de anúncios, de estímulos externos e emocionais, que já temos no espaço público”.

Para Rui Igreja, a cultura do automóvel “tem sido criada por políticas públicas, ao logo das últimas décadas”, e só dessa forma poderá mudar. “[Há] pessoas que nasceram cá em Portugal, vão para outros países e usam a bicicleta, e pessoas de outros países, mesmo da Holanda, que vêm para Portugal e têm dificuldade em usar a bicicleta. É uma questão de cultura mais abrangente. Depende das infraestruturas, das condições de segurança e do sistema de mobilidade no seu todo."

"Esta hegemonia do automóvel foi criada com políticas públicas e ela só pode ser mudada com políticas públicas.”

Rui Igreja – membro da MUBI

"Tem de haver também uma sensibilização e um trabalho com a comunidade”, diz Joana Ivónia, da Ciclaveiro, não obstante não considerar que essa seja a forma mais eficaz de mudar mentalidades. “Podemos fazer uma pressão política, mas não podemos depender daquelas decisões."

É preciso vontade e continuidade política

A falta de continuidade das políticas públicas é um problema identificado, na hora de promover a mobilidade suave. “Percebemos que, nos ciclos políticos, as prioridades são diferentes. Os projetos são iniciados, demoram muito tempo a ter algum efeito e, quando há um ciclo que político que o corta, o trabalho todo que está para trás fica perdido”, afirma Joana Ivónia. Em Aveiro, refere, “não houve uma continuidade do trabalho iniciado no final dos anos 90”, o que justifica também a perda gradual de ciclistas.

Esta cidade foi pioneira no sistema de bicicletas partilhadas, tendo lançado, em 1998, a BUGA - Bicicleta de Utilização Gratuita de Aveiro, que se tornou uma imagem de marca do concelho. No entanto, o projeto foi perdendo força e, só em em junho deste ano, foi implementado um novo sistema, há muito esperado. Ao contrário da anterior, a BUGA 2 implica custos, mas, para os parceiros da iniciativa, poder contribuir para aumentar o uso da bicicleta para servir as necessidades de mobilidade diárias das pessoas, mais do que permitir voltas turísticas e de lazer.

Relativamente à ENMAC, Rui Igreja alerta ainda para a necessidade de mobilizar recursos técnicos e financeiros, e de capacitar os organismos públicos, bem como as autarquias, para que seja possível "uma mudança de paradigma".

De acordo com o Eurostat, em 2016, Portugal era o segundo país da Europa, onde mais se usava o automóvel. “Vivemos numa sociedade que é altamente dependente do automóvel e é difícil inverter isto. Exige vontade e exige também, muitas vezes, coragem política”, garante o ex-dirigente da MUBI. “Em Portugal, como se diz, a bicicleta não está na moda, o que está na moda é falar em bicicleta, porque, realmente, coisas com impacto têm sido feitas muito poucas”.

Em agosto passado – e pela quarta vez, nos últimos três anos – a Assembleia da República instou, o Governo, para que aumente os recursos humanos e orçamentais para a implementação da ENMAC.

Dados da Federação Europeia de Ciclistas (FEC), divulgados esta semana, revelaram que, nos últimos cinco anos, o executivo português construiu apenas 300 dos 4 700 quilómetros de ciclovias que previa criar até ao final deste ano.

Já segundo um estudo da European Cyclists’ Federation, de 2022, o Governo português é o que menos tem investido na utilização da bicicleta em toda a Europa. Na República da Irlanda, por exemplo, com metade da população portuguesa, o executivo decidiu investir 1 milhão de euros por dia (360 milhões por ano) na mobilidade ativa – o mesmo que, em Portugal, o Orçamento do Estado para 2023 destinou às estratégias nacionais para os modos ativos, para um ano inteiro. Já o Governo francês anunciou que vai investir 2 mil milhões de euros nos próximos quatros anos, a que se somam 4 mil milhões das administrações locais e regionais, totalizando mais de 22 euros por ano per capita, para impulsionar o uso da bicicleta no país.

Reduzir o risco rodoviário e aumentar a qualidade das ciclovias

De acordo com a ENMAC, em 2030, Portugal deveria atingir os 10% de deslocações diárias de bicicleta nas cidades, mas os espaços urbanos continuam a ser pontos de conflito com os automobilistas. A falta de segurança é um dos principais entraves ao uso da bicicleta, principalmente por novos utilizadores.

“A perceção de risco individual condiciona muito os comportamentos, e é evidente o impacto negativo da insuficiente fiscalização do Código da Estrada, que permite níveis inaceitáveis de incumprimento por parte dos automobilistas – com condução em velocidade excessiva, estacionamento irregular, desrespeito pela semaforização ou distâncias de ultrapassagem a ciclistas”, refere Sandro Araújo, da FCP.

Os resultados de um questionário que a FPC efetuou, no âmbito do projeto “O Ciclismo vai à Escola” – e que, no ano passado,  chegou a mais de treze mil alunos – mostraram que a maioria dos jovens elege a bicicleta como a primeira opção para se deslocar para a escola. “O facto de menos de 1% o fazer atualmente – com os impactos negativos que conhecemos – representa uma falha civilizacional, herdada de décadas de mau planeamento urbanístico, opções fiscais incorretas e ausência de políticas integradas de mobilidade, saúde e bem estar", acredita o vice-presidente daquela federação.

“Os pais – e muitos deles brincaram na rua quando eram crianças – não deixam os filhos pedalarem no espaço público porque preocupam-se, legitimamente, com a insegurança nos trajetos. Isto é grave, em termos individuais e sociais!”

Sandro Araújo – vice-presidente da Federação Portuguesa de Ciclismo

A redução da velocidade automóvel é por isso uma das reivindicações recorrentes. Para José Carlos Mota, coordenador do projeto U-bike da Universidade de Aveiro (UA), quanto menor for o diferencial de velocidade entre carros e bicicletas, maior será o sentimento de segurança. “Não pode haver carros a andarem a 50 quilómetros ou mais. Isto cria nos usuários da bicicleta um sentimento de insegurança. Os carros deveriam andar a 30km/h e as bicicletas 5 a 10 km/h."

O projeto U-bike, de que fez parte, procurou perceber as razões que tornam difícil a promoção da bicicleta, sobretudo, em cidades principiantes – entendidas como aquelas, como as portuguesas, que têm uma taxa de utilização média nas deslocações quotidianas casa/trabalho e casa/escola abaixo dos 2%.

Para incentivar o uso de bicicleta, é preciso garantir a segurança, mas também que as ciclovias estão bem desenhadas, que são diretas e compreensíveis, explica o também professor auxiliar do Departamento de Ciências Sociais, Políticas e do Território, na UA. “Não pode haver interrupções, não pode haver vias que não sejam intuitivas. Tudo o que dificulta vida ao ciclista faz com que ele não se sinta motivado a andar.”

Rui Igreja concorda mas relembra que não é possível criar ciclovias para todas as deslocações, em muitos sítios da cidade. "Ou tirávamos totalmente os carros das ruas, ou não conseguíamos criar infraestruturas.” Para além disso, critica a criação de ciclovias em zonas que não têm utilidade nas deslocações diárias. "São usadas para lazer e muitas delas são feitas com pouca qualidade, por exemplo, em cima dos passeios. Deixam o ciclista desprotegido nas interseções.”

No que toca à segurança das Ciclovias, o sociólogo Henrique Chaves chama ainda atenção para os grupos mais vulneráveis. “Pelo que tenho lido e visto, [a mulher] sente-se mais frágil no contexto do espaço público, porque essa camada de ser mulher implica, também, que o automobilista possa querer 'mexer' com ela. Isso dá-lhe menos segurança para estar na via a disputar o espaço com os carros."

Outra preocupação, avança Sandro Araújo, é a "ausência de lugares seguros e práticos para estacionar bicicletas", em zonas residenciais e comerciais, mas também nos estabelecimentos de ensino e locais de trabalho. "É um problema incontornável, em particular, para incentivar o uso de bicicletas com assistência elétrica, mais dispendiosas e pesadas demais para levar pelas escadas acima”, considera.

Garantir sinergias com os transportes públicos

A proximidade à escola ou ao local de trabalho é um dos fatores que pode contribuir para a escolha da bicicleta em detrimento do automóvel. Pensando em distâncias maiores, como dentro das grandes áreas metropolitanas, a intermobilidade com os transportes públicos torna-se essencial, uma vez que estes permitem realizar percursos mais longos.

Só na Área Metropolitana de Lisboa moram cerca de 2 milhões e meio de pessoas. Segundo dados avançados por Rui Igreja, perto de 25% desses habitantes têm uma estação ferroviária a 10 minutos a pé de casa, mas, se considerarmos uma deslocação em bicicleta, essa percentagem aumenta para 75%. “É muito importante que os próprios investimentos em transportes públicos incluam investimentos na mobilidade ativa, no andar a pé e de bicicleta, porque esses dois modos funcionam em simultâneo e eles beneficiam-se um ao outro.”

Nas palavras de José Carlos Mota, ao nível do ordenamento do território, “a localização das funções nas cidades nunca foi planeada de modo a reduzir a distância”. A crise na habitação é por isso um fator extra de preocupação. "Isto induz uma dificuldade de utilização dos modos de proximidade, modos ativos”, refere o docente universitário, notando ainda que, durante a pandemia, houve um receio da utilização de transportes públicos, devido às condições de proximidade, o que acabou por impulsionar também o uso do automóvel.