Uma obra de engenharia que desafiava os limites impostos pela paisagem. A Linha do Douro foi uma construção estruturante do final do século XIX, que passou a permitir atravessar o relevo do vale através de 23 túneis e 35 pontes. Iniciada em 1873 e concluída em 1887, a linha de cerca de 200 quilómetros foi propositadamente colocada junto ao leito do rio, por ser a forma mais fácil e barata de construir pelas encostas de granito e xisto.
Naquela época, a via férrea foi de grande importância para a economia local e nacional, já que veio facilitar o transporte de produtos vinícolas, conforme é descrito por Maria Helena Mesquita Pina, no artigo de 1996 intitulado “Algumas reflexões sobre as acessibilidades no Alto Douro”. Esta linha permitia ligar o Porto a Barca d’Alva e deu origem a várias ramificações tanto a norte como a sul. Na altura, era reconhecida a importância económica destas acessibilidades, que passaram depois a permitir a concordância com a linha espanhola, que seguia ainda para cidades como Paris ou Bordéus.
Após décadas de degradação e desinvestimento – explicados, em grande parte, pela aposta prolongada na construção de novas estradas –, o troço entre Pocinho e Barca d’Alva encerrou em 1988, três anos após ter fechado a ligação internacional com Espanha. Estão aqui em causa 28 quilómetros de via férrea que, por se encontrarem desativados (tal como acontece do lado espanhol), impedem a ligação do Douro até Salamanca, e prejudicam a dinamização comercial e turística da região. Esta é, pelo menos, a opinião manifestada por alguns autarcas, deputados e elementos da sociedade civil, que há vários anos defendem a reativação da ligação ferroviária que iria aproximar duas localidades do distrito da Guarda.
A nível turístico, “o encerramento deste troço tem afastado imensos visitantes do território, prejudicando-se seriamente a economia local”, diz Paulo Langrouva. O presidente da Câmara Municipal de Figueira de Castelo Rodrigo (que integra a freguesia de Barca d’Alva), diz que “este é um troço de grande potencial e importância estratégica, que não deverá continuar no esquecimento” até por motivos económicos. “O comboio era uma alternativa ao transporte fluvial no escoamento dos produtos da região, tornando a comercialização mais vantajosa a nível de custo. Reduzia significativamente a duração das viagens e diversificava as relações e intercâmbios culturais, pois permitia um maior contacto e escoamento de produtos das regiões interiores, tanto para o litoral como para o estrangeiro”, explica o autarca.
O curto trajeto de 28 quilómetros iria permitir ligar através da ferrovia duas localidades do distrito da Guarda, reduzindo o percurso de cerca de 45 minutos de estrada que, neste momento, é a única hipótese de deslocação.
Este é apenas um dos vários argumentos que Gustavo Duarte enumera para defender a reabilitação do troço. O autarca de Vila Nova de Foz Côa – concelho que integra o Pocinho – sublinha, em entrevista ao Gerador, a importância deste pedaço de linha para a dinamização turística de “uma zona que tem várias classificações de património mundial”, atribuídas à cidade do Porto, ao Alto Douro Vinhateiro, ao Vale do Côa (onde estão localizadas as gravuras rupestres) e à cidade de Salamanca. Todos estes locais ficariam ligados pela Linha do Douro, caso esta fosse reabilitada na sua totalidade. O percurso, de beleza “ímpar”, seria, para Gustavo Duarte, razão suficiente para motivar muitas visitas ao concelho que preside, o que iria contribuir para a dinamização da economia local e o aumento da coesão territorial.
Alberto Aroso, especialista em transportes e vias de comunicação, explicou ao Gerador o valor económico e social que a reativação do troço – que diz ser o “mais bonito de toda linha” – pode trazer para a região e país: “É um troço que, por si só, é um atrativo turístico, e que, portanto, representa muito no contexto da atividade económica daquela região e daquela área transfronteiriça”, afirma, frisando que esta reabertura traria consigo outras possibilidades de cariz económico. “No que diz respeito à ligação internacional, é abrir a porta nascente do Douro Vinhateiro a um mercado do interior de Espanha e, portanto, é criar uma segunda porta de entrada na região”, diz.
Alberto Aroso afirma, por isso, que esta reabilitação pode significar “criação de valor” para os próprios produtores locais. “É catapultar o Douro Vinhateiro e toda a região para uma dimensão que não tem hoje e que, no seu contexto global, pode trazer um valor para o país que seria equivalente ao de uma Autoeuropa, por exemplo”, diz o especialista.
Além disso, caso o segmento do lado espanhol fosse também reabilitado, iria alargar as possibilidades a nível do transporte de mercadorias, como, por exemplo, o transporte de minério diretamente das Minas de Moncorvo para o Norte de Espanha. “Isso era uma vantagem pois, aí, já estaríamos a libertar capacidade do [porto de] Leixões”, que está sobrecarregado, refere o especialista.
Esta questão do transporte de mercadorias é também destacada por Luís Almeida, que afirma estarem a ser perdidas oportunidades relevantes a nível nacional. O presidente da direção da Associação Vale d’Ouro – entidade que tem vindo a reivindicar a importância da linha do Douro – sublinha que, com o encerramento dos troços, “o país perdeu o percurso ferroviário mais curto entre o oceano Atlântico e Espanha e, logo por aí, nós podemos perceber que isso é um entrave enorme”.
“Hoje, um comboio de mercadorias que sai do porto de Leixões com destino à Península Ibérica tem dois caminhos possíveis: ou vai por Valença ou vai por Vilar Formoso, pela Linha da Beira Alta. Este último percurso são mais 200 quilómetros ao todo – 100 para lá mais 100 para cá. Hoje em dia, 200 quilómetros numa cadeia de distribuição ferroviária, é muito tempo”, explica Luís Almeida que destaca a redução dos tempos de viagem que aconteceria caso toda a linha fosse reativada. “Nós temos uma infraestrutura onde se pode andar a 100 quilómetros/hora, temos de a usar”, frisa.
A nova luz ao fundo dos túneis (?)
Apesar de a reivindicação ser antiga, o assunto ganhou nova atualidade recentemente, pelo facto de terem sido aprovados na Assembleia da República, por unanimidade, em março deste ano, projetos de resolução do BE, PAN, PSD, PCP e PEV que defendem a requalificação da Linha do Douro, a reabertura do troço Pocinho – Barca d´Alva e a reativação da ligação a Espanha.
Os documentos surgiram no seguimento de uma petição que foi promovida pela Liga dos Amigos do Douro Património Mundial e pela Fundação Museu do Douro, que conseguiu reunir 14 mil assinaturas.
Nuno Freitas, presidente da Comboios de Portugal (CP), já afirmou publicamente a importância da reabertura deste troço para o “fomento do turismo, agricultura e agroindústria, onde há acessibilidades condicionadas por motivos ambientais”. No início de maio, durante a inauguração das obras de reabilitação do troço Covilhã–Guarda, na linha da Beira Baixa, também o ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, reconheceu a importância do troço para a região e defendeu que a reabertura do percurso entre Pocinho e Barca d’Alva "é um objetivo para concretizar".
No passado dia 21 de maio, foi dado mais um passo: foi oficializado um grupo de trabalho para estudar e avaliar o modelo de reabertura da linha entre o Pocinho e Barca d’Alva, assumindo o compromisso de apresentar conclusões no espaço de 14 meses.
O grupo é coordenado pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N), junta ainda dois autarcas (de Vila Nova de Foz Côa e Régua), em representação da Comunidade Intermunicipal (CIM) do Douro e elementos da Infraestruturas de Portugal (IP).
À data, a ministra da Coesão Territorial – que esteve presente na cerimónia – explicou que vai ser feito o estudo técnico e ambiental, e a análise económica (comparando os proveitos com o investimento) para depois ser definido o modelo de financiamento e o calendário de execução.
Ana Abrunhosa, classificou o dia como “histórico” e referiu a importância estratégica do projeto “para o Douro, mas também para o país”, assumindo a esperança de que as intervenções portuguesas pudessem servir para motivar Espanha “a continuar a infraestrutura” do lado de lá da fronteira. “Para já ainda não temos essa garantia, mas nós somos resilientes, e eu acho que, quando o Governo espanhol perceber que a conclusão a Linha do Douro vai ser uma realidade, teremos outros argumentos para os convencer”, sublinhou a governante, citada pela Agência Lusa.
O valor da via e os estudos prévios
Apesar de os atores políticos virem agora reconhecer a importância da intervenção na linha, há muito que o valor do percurso é afirmado pelos intervenientes locais.
A questão que aqui se levanta é, para Luís Almeida, a desvalorização dos estudos prévios e o tempo que se volta a perder com novas avaliações. O presidente da direção da Associação Vale D’Ouro, diz que “a Infraestruturas de Portugal (IP) tem na sua posse um estudo [datado de setembro de 2016] em que avaliou todas as intervenções que era necessário fazer na linha, desde Ermesinde até Salamanca, com vista a dotá-la das condições necessárias para, por exemplo, ser uma alternativa ao porto de Leixões e ao escoamento de produtos do porto. Logo aí há já um trabalho preliminar que foi feito e do qual parece que vai ser feita tábua rasa”.
Além disso, de acordo com o engenheiro civil, os 14 meses definidos pelo grupo de trabalho como o prazo para concluir os estudos de avaliação prévia, seria tempo que, “com este apoio “histórico”, este background, era mais bem empregado a desenvolver um projeto de execução para se fazer a obra, a falar com as autarquias para ver exatamente se isto vai ao encontro das pretensões, a falar com os operadores, com a CP e eventualmente com a Medway, que também já mostrou interesse em operar as mercadorias num cenário de reabertura”, diz. “Há ali uma certa resistência àquilo que é uma decisão política”, conclui Luís Almeida.
O Gerador questionou a IP sobre o porquê da inviabilidade do estudo prévio, mas esta entidade remeteu as respostas para a CIM-Douro (que integra o grupo de trabalho) e não quis tecer comentários sobre as afirmações supra. Também no caso da CIM-Douro não foi possível obter respostas a esta questão em tempo útil.
Entre avanços e recuos, continua vivo o amor aos carris...
Entre os anúncios por concretizar e as promessas de intervenção, há quem não espere para deitar mãos à obra.
Um caso paradigmático do amor aos carris é o do grupo The Brave Ones, que, de forma independente e autónoma tem lutado contra a degradação da linha. Este grupo informal de cidadãos entusiastas da ferrovia realiza, desde meados de 2018, ações de intervenção na linha - nos nove quilómetros entre o Pocinho e Vila Nova de Foz Côa – que incluem a correção de carris, a remoção de obstáculos intransponíveis e a limpeza da vegetação.
A ideia surgiu após realizarem intervenções semelhantes na ferrovia, do lado espanhol. Também ali existe uma associação que reivindica a reativação daquilo que é a continuidade da Linha do Douro, e que se aplica na manutenção possível do troço, trabalho que serviu de aprendizagem a este grupo informal de cerca de 20 cidadãos da zona do Porto.
Por cá, os The Brave Ones assumem os custos dos materiais necessários para as intervenções na via e chegam a construir veículos que lhes permitem transportar materiais pesados de forma mais eficiente. “Temos dois veículos feitos artesanalmente, pelos nossos próprios meios”, e que “dão muito jeito para transportar ferramentas e peças que precisamos” para fazer a manutenção, explica José Costa, porta-voz do grupo.
“Nós, praticamente num dia, em pouco mais de 8 ou 9 horas – isto poderá soar a uma crítica e não é – fizemos o que neste momento dizem que o grupo de trabalho vai fazer, e verificámos o que era preciso”, explica. “Tudo o que nós fazemos, fazemos com o nosso esforço, com as nossas próprias ferramentas, com o nosso próprio material”, conta José Costa, frisando que não possuem apoio de qualquer entidade pública ou privada.
Em entrevista ao Gerador, o responsável explicou as diferentes razões que levam o grupo a “dar o corpo ao manifesto” de forma autónoma: “Uma delas é a paixão pela ferrovia em si e o gosto pelos comboios.” Outra prende-se com a vontade de “não deixar que isto caia no esquecimento e seja votado ao abandono”, além de que, ao realizarem as intervenções, “[pensamos nós] que estamos a segregar alguns mal intencionados, [a evitar que ocorra] o tal furto de material” metálico ao longo da via. Por fim – ainda que seja a razão que surge no fim da lista – "como é normal, depois do trabalho todo que nós realizamos também temos algum gosto em, depois das tarefas estarem concluídas, podermos usufruir dos nossos veículos e proporcionar a amigos nossos mais chegados o uso daquela linha”.
José Costa diz que o grupo tem reunido bastante conhecimento acerca do estado da linha e diz mesmo que este poderia ser aproveitado pelas entidades competentes. “Temos o conhecimento da linha como a palma das nossas mãos, sabemos que os problemas estruturais que a linha tem e o que precisa portanto se calhar – vou dizer isto a título de brincadeira – enquanto estão a pagar milhões para este estudo, se calhar, a nós, não precisavam de pagar nada e nós dávamos as informações.
Questionado se o grupo tenciona continuar com o trabalho, mesmo após todos estes anúncios recentes, o porta-voz dos The Brave Ones diz que as intervenções vão decorrer até que tal seja proibido. “Não é do nosso domínio, mas ficamos sempre na dúvida se a obra vai avançar ou não”, afirma.
*Este reportagem foi inicialmente publicada a 4 de junho de 2021.
